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Suzuki Swift 1.2 Hybrid Top: i vantaggi di un ibrido semplice [video]

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Tre le molte soluzioni ibride sul mercato, quelle Suzuki con sistema smart hybrid abbinato ai piccoli endotermici benzina sono tra le più snelle e rapidamente vantaggiose per l’utente, in rapporto al costo. Scopriamo insieme come funziona e quali sono Pro&Contro dell’ibridazione “dolce” sulla nuova Swift

Tra un anno circa saremo negli anni Venti del nuovo secolo, quelli dov’è previsto l’inizio dell’elettrificazione di massa per il parco auto circolante, anche nella Vecchia Europa. Quanti automobilisti italiani sono però pronti all’elettrico puro? Quasi nessuno, visti i grandi limiti e i costi, mentre moltissimi sono incuriositi dall’ibrido, che proverebbero volentieri già oggi. Un ibrido incentivato dalle nuove misure del governo (EcoBonus emissioni) che però non tutti conoscono bene, nelle sue varie forme e anzi, talvolta temono per oneri nascosti o paure di manutenzione, piuttosto che complessità nella gestione. Tre le molte opzioni che i maggiori costruttori stanno mettendo in portafoglio, quella che per prima può diffondersi è la Mild-Hybrid, che poco impatta sulla complessità di un’auto e che non comporta all’utente finale nessun impegno di gestione, o rinuncia in spazio e tanto meno autonomia.

Costruttori europei, americani e asiatici, stanno immettendo questi ibridi “leggeri” su molte nuove auto. Dal Giappone, Suzuki è tra i primi ad avere già oggi tre modelli in gamma con questa tecnologia “smart”: Baleno, Swift e Ignis. Secondo logica ma anche secondo molte analisi, in breve questo tipo di motorizzazione ibrida supererà ogni altra variante elettrificata (es. plug-in) andando nei prossimi anni a coprire quasi il 20% delle vendite in Europa.

Il flusso energetico che dal vano motore è diretto verso la piccola batteria ausiliaria e viceversa
Il flusso energetico che dal vano motore è diretto verso la piccola batteria ausiliaria e viceversa

ISG

Il sistema Suzuki Hybrid ora sul mercato italiano si basa su piccoli e moderni motori a benzina, con iniezione diretta e anche sovralimentazione: il 1.0 Boosterjet o il 1.2 Dualjet. Sono ibridi quando accoppiati a un dispositivo chiamato Integrated Starter Generator, in breve ISG. Tre lettere per un oggetto capace di tre diverse funzioni elettriche: generatore di corrente, motorino di avviamento e motore elettrico in senso stretto. Per alimentare l’ISG ci sono delle batterie agli ioni di litio, poste sotto il sedile di guida, che accumulano energia nelle fasi di rallentamento e la forniscono poi al motore elettrico che è così in grado di supportare quello endotermico: soprattutto nelle ripartenze (fasi di Start&Stop meglio gestite) o nelle fasi di “pieno carico” cioè quando è richiesto uno spunto deciso. Questi interventi puntuali dell’ISG consentono di abbassare i consumi e le emissioni, oltre che rendere la progressione dell’auto più vivace. In termini di coppia sono 50 Nm quelli fornibili dal piccolo motore elettrico.

La Suzuki Swift è disponibile anche in versione ibrida, con differenza di costo minima rispetto al benzina
La Suzuki Swift è disponibile anche in versione ibrida, con differenza di costo minima rispetto al benzina

Pro & Contro

La contropartita in complessità tecnica d’impianto, ingombri e peso sull’auto, è davvero limitata rispetto ad altre elettrificazioni più articolate e costose. Qui il pacco batterie pesa 6,2 Kg e la spaziosità rimane inalterata. Questa tecnologia anche più che dolcemente ibrida, a soli 12V, è la più pratica perché non richiede nessun accorgimento alla guida e nemmeno delle ricariche esterne (tramite rete o colonnina): entra in funzione automaticamente, quando necessario. L’ibridazione Suzuki oltretutto, si sposa anche alla variante GPL dei tre modelli in gamma, andando a coprire una porzione unica (nei segmenti A e B) per combinazione di alimentazioni e di trazione, visto che il 4x4 è un’altra costante del marchio. Sul fronte delle manutenzioni ordinarie, la semplicità del sistema non espone a timori, pensando anche all’affidabile tradizione della Casa. Non ci sono parti soggette a usura che debbano far salire gli oneri o gli intervalli, nemmeno elementi così raffinati a gravare in caso di danneggiamento (es. il pacco batteria). Il tutto è poi sempre garantito, per tre anni o centomila chilometri. Anche in prospettiva di valore usato per l'ibrida Suzuki, nel medio termine non ci sono particolari variabili rispetto a un’endotermica, ma solo benefici come si nota anche dalle quotazioni. Assente un rischio invecchiamento rapido, cui sono sottoposte invece le elettrificazioni più “pesanti”, dove le prestazioni crescono esponenzialmente, specie per autonomia, deprezzando in breve i modelli soppiantati.

Non si guida per X Km a “Zero Emissioni”, vero, ma si è su un’auto comunque ibrida, anche formalmente sul libretto circolazione e per quanto riguarda i costi, comprare una nuova Suzuki come la Swift Hybrid prevede attualmente circa 1000 euro in più rispetto alle sorelle endotermiche. Una differenza prezzo contenuta, che si bilancia in breve considerando i vantaggi di vario tipo conseguenti all’uso di un’ibrida come questa oggi. In primis l’efficienza, calcolata in un risparmio superiore al 15% per i consumi di carburante. Con la benzina risparmiata su piccoli motori già poco assetati ci vogliono parecchi Km prima di compensare il costo e guadagnarci, vero; ma ci sono poi da contare: la convenienza fiscale, che varia da regione a regione nella Tassa di Possesso (sono una decina quelle che danno esenzione o riduzione dal pagamento bollo, per alcuni anni) e poi, succosa parte, in molte zone guidare questa Suzuki Hybrid consente di accedere gratuitamente dove le endotermiche, specie se di vecchia classe antinquinamento (es. Da Euro0 a Euro4 se diesel, senza DPF) non sono del tutto ammesse o comunque pagano sia dei pedaggi sia le soste. Esempio principe è l’Area C milanese, in cui ci siamo potuti muovere liberamente con la Suzuki Swift 1.2 Hybrid, ma lungo lo Stivale ci sono molte città e capoluoghi in cui si beneficia di esenzione o sconto nei pedaggi ZTL, piuttosto che sosta free sulle strisce blu (ad esempio: Aosta, Bergamo, Varese, Genova, Novara, Vercelli, Bologna, Parma, Perugia, Viterbo, Roma, Campobasso, Napoli e Catania – ognuna in misura propria).

Ibridazione e Trazione integrale: Suzuki le mette in gamma nei segmenti A e B, aggiungendo anche il GPL se voluto
Ibridazione e Trazione integrale: Suzuki le mette in gamma nei segmenti A e B, aggiungendo anche il GPL se voluto

Guida Easy

Per una vettura compatta con meno di 95 CV (90 dal quattro cilindri e circa 2,6 dall’elettrico) in 3,8 metri d’ingombro longitudinale, i percorsi urbani sono quelli tipici e nel nostro test drive abbiamo proprio utilizzato la Suzuki Swift per andare a lavorare, quotidianamente, su Milano città partendo dall’hinterland. La scoperta dei vantaggi immediati con l’ibrido ha riguardato non solo noi, potendo anche dare passaggi a chi, causa un’auto endotermica diesel Euro3, non poteva in quest’autunno 2018 circolare durante le ore lavorative (regola che vale per tutto il Bacino Padano di Lombardia, Piemonte Veneto ed Emilia, ndr). Amici automobilisti saliti con noi a bordo per venire nel centro meneghino in settimana e che in ogni caso avrebbero dovuto pagare l’accesso alla ZTL (Area C) piuttosto che parcheggiarvi a distanza e fruire dei mezzi alternativi, anche se avessero guidato un’endotermica poco più recente ma senza FAP (la prospettiva per i diesel è sempre più dura, pensando anche all’Area B 2019 e l’estensione dei limiti, come nella regione Lazio). Poche o tante volte che vi si debba transitare, in certe zone dei centri italiani, il conteggio della convenienza sale a ogni passaggio e magari anche parcheggio.

Per quando riguarda le impressioni di guida, la Swift 1.2 si distingue per la sua agilità e la semplicità nell’approccio al volante, sia per le oneste reazioni, date dalla leggerezza (meno di 950 Kg); sia per i suoi comandi, molto razionali. La spinta è maggiore con l’elettrico in aiuto e l’arresto motore termico anticipato, in rilascio e frenata. I consumi di benzina nel ciclo combinato sono dati a quota 4,0 l/100 km (NEDC) ma è soprattutto in città che si sente la differenza: 0,9 litri in meno rispetto al puro (e già parco) quattro cilindri 1.2 sui 100 Km che, percentualmente, per questi valori pesano circa un quinto, risparmio del 18%. La Suzukina di segmento B, usata in città o anche per brevi tratte extra-urbane, si lascia apprezzare anche per qualità assemblaggio e silenziosità (relativa alla fascia di mercato) per la praticità di accesso (Keyless) e i diversi vani, tra cui un bagagliaio da 265 (fino a 579) litri. In abitacolo vengono utili anche la presa USB e la gestione touch dell’Infotainment (Apple Carplay, Android Auto e Mirror Link) su display a 7’’ pollici. Un pacchetto dotazioni completo in relazione alla convenienza di acquisto e alla diretta concorrenza generalista, con anche la retrocamera per manovre di parcheggio al limite e vari avvisi di sicurezza: frenata emergenza DSBS, mantenimento corsia LDW, attenzione conducente VSW e GML. Uscendo dalla città, aiutano il cruise control adattivo e il Navigatore con mappe 3D, ovviamente facile da gestire, anche vocalmente.

Dentro la Swift 1.2 Hybrid allestimento Top ci sono sedili avvolgenti, modanatura bianca e soprattutto avvisi per la sicurezza di guida
Dentro la Swift 1.2 Hybrid allestimento Top ci sono sedili avvolgenti, modanatura bianca e soprattutto avvisi per la sicurezza di guida

La risposta delle sospensioni è una piccola sorpresa positiva, per quanto toniche anche spingendo, mentre il conteggio di risparmio carburante, sul display centrale multifunzione, ha nel nostro caso segnato valori di circa 100 ml su poco oltre dieci minuti di fase Stop, cumulati nel tempo fino a toccare valori di qualche litro. Il consumo medio rilevato, su un percorso settimanale molto vario, a clima freddo e piede non certo leggero, privo di autostrada, è stato 17,3 Km/l. Di notte, la Swift Hybrid illumina bene la strada con gruppi ottici full led, abbaglianti automatici e sempre, accompagna la guida con la piccola grafica a colori di flusso energetico nel sistema ibrido, in tempo reale: fa scoprire come la carica maggiore della batteria si ottenga con molte fasi di rilascio, fino allo stop e non a gas costante (non è comunque mai rimasta scarica durante il test).

Gamma estesa

Se sommiamo l’elemento non comune a tutti i generalisti della motorizzazione ibrida alle ultime dotazioni di sicurezza che si trovano su tutte le nuove auto Suzuki, possiamo valutare che in termini di contenuto del pacchetto offerto, rispetto ai rivali e in relazione al costo (si parte da 13.600 € con Baleno Hybrid) la Casa giapponese ha di che sentirsi forte per la propria gamma in segmento A e B. Se i puri EV 100% elettrici resteranno ancora ben distanti dalle strade tricolori, insieme alle infrastrutture necessarie, mentre certe soluzioni elettrificate di gamma premium hanno sia costi elevati sia incertezze di valore futuro, o mantenimento, con questa ibridazione snella il passo è molto semplice. La Suzuki Swift 1.2 Hybrid in allestimento Top, costa a listino 17.790 euro, ma l’attuale promozione Suzuki la offre a solo 14.750 euro.

Sotto il cofano della Swift Hybrid non ci sono differenze o ingombri di sistemi, l'ibridazione smart (con ISG 12V) lascia spazi inalterati
Sotto il cofano della Swift Hybrid non ci sono differenze o ingombri di sistemi, l'ibridazione smart (con ISG 12V) lascia spazi inalterati

Scheda Tecnica - Suzuki Swift 1.2 Hybrid

DIMENSIONI. Lunghezza max 3.840 mm Larghezza max 1.735 mm Altezza max 1.480 mm Interasse 2.450 mm Carreggiata anteriore 1.520 mm Carreggiata posteriore 1.520 mm Altezza minima da terra 120 mm Raggio minimo di sterzata 4,8 m Volume bagagliaio - schienali sedili post. posiz. normale 265 lt Volume bagagliaio - schienali sedili post. posiz. reclinata 579 lt

PESO Peso in ordine di marcia (con conducente) 925 kg Complessiva 1.365 kg Rimorchiabile 1.000 kg

MOTORE. Tipo motore K12C Numero cilindri 4 Numero valvole 16 Cilindrata 1.242 cm3 Alesaggio e corsa 73,0 x 74,2 mm Rapporto di compressione 12,5 +/- 0.4 : 1 Potenza massima 66 kW (90 CV) a 6.000 giri/min Coppia massima 120 Nm a 4.400 giri/min Alimentazione Iniezione elettronica Multipoint

PRESTAZIONI Velocità massima 180 km/h NEDC - Consumo ciclo urbano 4,6-4,7 l/100km NEDC - Consumo extra urbano 3,9-4,0 l/100km NEDC - Consumo combinato 4,1-4,2 l/100km NEDC - Emissioni CO2 94-96 g/km WLTP - Consumo combinato 5,0-5,4 l/100km WLTP - Emissioni CO2 113-121 g/km Direttiva 2016/646ZA EURO 6D-Temp

TRASMISSIONE Tipo Manuale Rapporto di trasmissione I° 3,545 II° 1,904 III° 1,240 IV° 0,914 V° 0,717 Retromarcia 3,272 Rapporto finale 4,294

TELAIO Sterzo Servosterzo elettrico Freni anteriori A disco ventilati Freni posteriori A tamburo Sospensioni anteriori MacPherson e molle elicoidali Sospensioni posteriori Barre di torsione Pneumatici 185/55 R16 83V Cerchi 16 x 6 J

CAPACITA' Posti 5 Serbatoio carburante 37 l

  • Kay7706, Peschiera Borromeo (MI)

    Mi piace. Mi piace la scelta del 4 al posto del 3 cilindri. Mi piace la soluzione "easy" dell'elettrico, che consente di sfruttarne i benefici semplicemente sapendo guidare bene in modo tradizionale. 50 Nm di coppia in più, inoltre, sono tanti. La comprerei. Sulle leggi non arrovellatevi: se venderanno piu auto rosse saranno quelle rosse ad inquinare di più. W l'itaglia.
  • P3trux, Torino (TO)

    Purtoppo chi ha consentito di omologare come ibrida la soluzione di suzuki è stato estremamente miope, (leggi commenti degli altri utenti). Purtroppo i benefici in termini di consumi sono falsati dal fatto che la vettura suzuki di riferimento da cui consuntivano un beneficio in termini di consumi del 15% sono senza S&S... se andassimo ad applicare la soluzione suzuki su un veicolo (manuale) che già ha lo S&S il beneficio consuntivato sarebbe dell'ordine del 1-2% (forse) in base al grado di ottimizzazione dell'architettura.
    Io fossi un amministratore garantirei l'accesso gratuito nelle aree ZTL a veicoli in grado di percorrerli a motore spento e gli incentivi su bollo, sosta, etc fateli sulla CO2 se proprio ci tenete...
    Ah, forse qualcuno si sarà accorto che a pari potenza i diesel fanno il 30% in meno di CO2 della controparte benzina... Come la mettiamo?
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