Auto elettriche bloccate da remoto: in Cina scoppia il caso del "battery locking", autonomia crollata da 500 a 300 km

Quando l'aggiornamento toglie invece di aggiungere

Il copione, secondo le testimonianze, si ripete con regolarità. Una vettura NEV dichiarata in origine per circa 500 chilometri di percorrenza nel ciclo CLTC viene sottoposta a un aggiornamento OTA del software di bordo. Da quel momento, l'autonomia reale crolla, scivolando sotto la soglia psicologica dei 300 chilometri. Non solo, la ricarica rapida in corrente continua, che prima si esauriva in una quarantina di minuti, comincia a richiederne settanta. Tempi quasi raddoppiati, batterie che si comportano come se avessero invecchiato di colpo, indicatori di stato di salute che però continuano a segnalare valori superiori al 95%.

Un proprietario intervistato ha raccontato un dettaglio rivelatore: prima della modifica, la sua auto riusciva ad accettare oltre 100 kWh in ricarica; dopo, si fermava intorno agli 80. L'autonomia, da una forchetta tra 450 e 480 chilometri, era precipitata sotto i 400.

Il meccanismo dietro al sospetto

A spiegare cosa accade davvero sotto il cofano è stato il ricercatore Zhang Xiang, che ha descritto come le case costruttrici possano intervenire sul sistema di gestione della batteria, il famigerato BMS, modificando le soglie di carica e scarica. Tradotto in pratica significa restringere la finestra utile di energia, comprimere le correnti accettate dalle celle, smorzare i picchi di potenza in fase di ricarica veloce.

Il razionale ingegneristico esiste eccome. Limitare lo stress termico significa ridurre il rischio di runaway termico, la reazione a catena che porta agli incendi più temuti dell'industria, e rallentare il degrado chimico delle celle. Il problema, come spesso accade quando si parla di software, sta nella forma più che nella sostanza: agire sulla proprietà altrui senza dichiararlo, senza chiedere il permesso.

Pechino stringe la morsa: arrivano le "quattro proibizioni"

Il regolatore cinese non è rimasto a guardare. A marzo, Ministero dell'Industria e dell'Information Technology e Amministrazione Statale per la Regolazione del Mercato hanno aggiornato la cornice normativa sugli aggiornamenti OTA, introducendo quelle che i media locali chiamano le "quattro proibizioni": stop al battery locking non dichiarato, stop agli aggiornamenti silenziosi imposti senza informativa, stop all'uso degli OTA per aggirare richiami obbligatori.

Nei giorni scorsi sono circolate voci, mai confermate ufficialmente, secondo cui alcuni costruttori sarebbero stati convocati dalle autorità e altri sottoposti a indagine formale. La China Association of Automobile Manufacturers ha smentito senza mezzi termini, parlando di ricostruzioni prive di fonti ufficiali e in contrasto con i fatti, posizione condivisa anche dai marchi tirati in causa.

Diritti dei consumatori e zone grigie

Qui la questione si fa giuridicamente affascinante. Come ha sottolineato la giurista Zheng Fei, intervenire da remoto sui parametri di un veicolo senza il consenso del proprietario chiama in causa il diritto di proprietà, la tutela del consumatore e perfino la disciplina sui dati personali. Il nodo è che le modifiche restano archiviate sui server cloud delle case, lontane dagli occhi e dagli strumenti del cliente medio.

Il consiglio degli esperti è pragmatico: disattivare l'installazione automatica degli OTA, conservare i log di ricarica e le versioni software, rivolgersi a periti indipendenti quando il dubbio diventa certezza.

Resta una domanda che oltrepassa i confini cinesi e arriva dritta nelle nostre concessionarie: quando un'auto è connessa alla rete del costruttore ventiquattr'ore su ventiquattro, di chi è davvero quella vettura? Di chi l'ha pagata, o di chi può ridisegnarla con un comando da remoto mentre il proprietario dorme?