Ferrari Elettrica 2026: l'analisi tecnica completa. A Maranello, l'ingegno, si è spinto oltre ogni limite

Powertrain quadrimotore: 1.129 cavalli e 11.500 Nm di coppia totale

Il cuore pulsante della Ferrari elettrica è costituito da quattro motori sincroni a magneti permanenti completamente sviluppati internamente, che erogano una potenza complessiva di 830 kW, equivalenti a 1.129 CV, superando così la soglia psicologica dei 1.000 CV dichiarati in modalità boost. La distribuzione della potenza tra i due assali rivela una filosofia progettuale precisa: l'assale anteriore contribuisce con 210 kW, mentre quello posteriore sviluppa 620 kW, mantenendo quella trazione prevalentemente posteriore che caratterizza il dna Ferrari.

La vera rivelazione tecnica emerge analizzando i dati di coppia alle ruote. L'assale anteriore eroga 3.500 Nm, mentre quello posteriore raggiunge da solo gli 8.000 Nm. La coppia totale disponibile alle ruote ammonta quindi a 11.500 Nm in condizioni di Performance Launch, un valore che ridefinisce i parametri delle accelerazioni nelle vetture stradali. Questi numeri diventano ancor più impressionanti considerando che i motori stessi sviluppano coppie relativamente contenute: 140 Nm per ciascun motore anteriore e 355 Nm per ciascun motore posteriore in Performance Launch. La moltiplicazione di coppia avviene attraverso rapporti di trasmissione estremamente ridotti che convertono gli elevati regimi di rotazione in forza propulsiva alle ruote.

La scelta di adottare rotori con array di Halbach, permette di orientare il flusso magnetico verso lo statore massimizzando la densità di coppia. I motori anteriori raggiungono velocità di rotazione impressionanti, 30.000 giri/min, mentre quelli posteriori arrivano a 25.500 giri/min. Questi regimi elevatissimi hanno consentito di ottenere densità di potenza straordinarie: 3,23 kW/kg all'anteriore e 4,80 kW/kg al posteriore, mantenendo un'efficienza del 93% alla massima potenza.

Batteria da 122 kWh: integrazione strutturale e record di densità energetica

La scheda tecnica ufficiale conferma una capacità lorda di 122 kWh per il pacco batterie, valore ottenuto con 210 celle collegate in serie disposte in 15 moduli da 14 celle ciascuno. Con una tensione nominale di circa 800 V e una tensione massima di 880 V, ogni cella ha una capacità di 159 Ah e una densità energetica superiore a 305 Wh/kg. La densità energetica complessiva del sistema batteria raggiunge i 195 Wh/kg, confermandosi la più alta attualmente disponibile nel segmento delle vetture elettriche sportive.

La configurazione a 15 moduli rappresenta un capolavoro di integrazione: sei file doppie, una fila singola e due moduli superiori si distribuiscono nel pianale con una logica precisa. L'85% del peso dei moduli è posizionato sotto il pianale vettura, mentre il restante 15% trova spazio sotto la seduta posteriore. Questa distribuzione abbassa il baricentro di 80 mm rispetto a un equivalente modello con motore a combustione interna, raggiungendo una ripartizione dei pesi ottimale del 47% sull'anteriore e 53% sul posteriore. Il passo estremamente contenuto di 2.960 mm, unito al peso complessivo di circa 2.300 kg, conferma l'approccio progettuale orientato alla massima agilità e dinamica di guida.

La filosofia costruttiva adottata è rivoluzionaria: la batteria non è più un elemento indipendente, ma diventa parte strutturale della scocca. Il guscio inferiore contribuisce attivamente alla rigidezza torsionale del telaio attraverso 20 punti di ancoraggio centrali. Questa integrazione ha permesso di ridurre drasticamente il peso del sistema, eliminando ridondanze strutturali e ottimizzando ogni grammo. La densità di potenza della batteria raggiunge circa 1,3 kW/kg, tra i migliori valori del segmento.

Sistema di ricarica rapida e gestione termica avanzata

Il sistema supporta ricarica rapida fino a 350 kW di potenza massima, sfruttando l'architettura ad alta tensione con picco a 880 V. Questo valore rappresenta un compromesso ottimale tra efficienza di ricarica, gestione termica e sicurezza elettrica. Il sistema è progettato per gestire correnti di picco fino a 1.200 A e correnti RMS di 550 A durante le fasi più intense di erogazione o recupero energetico.

Il sistema di raffreddamento della batteria merita un'analisi approfondita. Tre cooling plate, due fissati all'alloggiamento principale e uno dedicato ai moduli superiori, gestiscono il flusso termico attraverso un circuito integrato che raggruppa mandata e ritorno nello stesso elemento. Le celle sono separate da setti metallici conduttivi con pasta termica dispensata sia sui moduli che sui cooling plate, garantendo temperature uniformi e prolungando la vita utile delle celle.

La gestione elettronica è affidata a un Battery Management System proprietario sviluppato a Maranello, che dialoga con i Cell Supervisory Circuit installati direttamente su ciascun modulo. A protezione del sistema, un fusibile principale è in grado di interrompere il flusso di corrente in soli 3 millisecondi in caso di cortocircuiti superiori a 2.000 A, garantendo la massima sicurezza anche nelle condizioni più estreme.

Inverter ad alta efficienza e strategia di toggling

Gli inverter rappresentano un ulteriore esempio di ingegneria spinta al limite. L'inverter anteriore, completamente integrato nell'assale e con un peso di soli 65 kg complessivi per l'intero assale, genera oltre 300 kW di potenza. L'inverter posteriore, con un peso totale dell'assale di 129 kg, eroga oltre 600 kW. Il cuore del sistema è il Ferrari Power Pack, che racchiude sei moduli in carburo di silicio, schede di pilotaggio Gate Driver e sistema di raffreddamento integrato in uno spazio estremamente compatto.

La frequenza di switching, che varia tra 10 kHz e 42 kHz, rappresenta la velocità con cui l'inverter accende e spegne i transistor di potenza per convertire la corrente continua della batteria in corrente alternata per i motori. Frequenze più elevate permettono un controllo più preciso e riducono rumore e vibrazioni, ma impattano su efficienza e raffreddamento. La scelta finale rappresenta l'equilibrio ottimale per questa applicazione specifica.

Una delle innovazioni più interessanti è la strategia di commutazione implementata sull'assale posteriore. Questo sistema alterna periodicamente lo stato dell'inverter tra operativo e standby, modulando la coppia a circa 100 Hz: per metà periodo la coppia risulta zero, mentre nell'altra metà raggiunge il doppio del target richiesto. Il valore medio corrisponde esattamente alla coppia desiderata, ma l'inverter lavora sempre nei punti più efficienti della sua curva caratteristica. Il risultato è un incremento dell'autonomia di circa 10 km in condizioni autostradali, contribuendo al raggiungimento dell'autonomia complessiva superiore a 530 km, senza alcun compromesso sulle prestazioni percepite dal pilota.

Telaio e sospensioni attive di terza generazione

Il telaio della Ferrari elettrica adotta un passo di 2.960 mm, estremamente corto per una vettura elettrica, ispirato alle berlinette a motore centrale-posteriore. La posizione di guida è avanzata, collocando il pilota vicino alla ruota anteriore per massimizzare il feedback dinamico. Questa scelta ha comportato sfide significative dal punto di vista della sicurezza passiva: le shock tower anteriori contribuiscono direttamente all'assorbimento dell'energia durante gli urti, mentre i motori elettrici anteriori e l'inverter sono posizionati strategicamente per dissipare l'energia prima che raggiunga i nodi strutturali del telaio.

Al posteriore troviamo il primo sottotelaio meccanico smorzato nella storia Ferrari. Si tratta di una fusione cava di dimensioni considerevoli, realizzata in un unico pezzo, che utilizza boccole elastiche specifiche per filtrare il rumore di rotolamento degli pneumatici e le vibrazioni dell'assale elettrico. L'architettura massimizza gli interassi tra le boccole per garantire elevata rigidezza sotto carichi laterali, pur mantenendo la flessibilità necessaria ad assorbire le sollecitazioni verticali e longitudinali provenienti dalla strada.

Le sospensioni attive rappresentano la terza generazione del sistema già visto su Purosangue e F80. Il baricentro più basso, conseguenza diretta dell'integrazione della batteria nel pianale, ha permesso di ridurre le forze attive necessarie per il controllo di rollio e beccheggio, trovando un nuovo punto di equilibrio tra handling e comfort. La vite a ricircolo di sfere presenta un passo aumentato del 20% ed è capace di assorbire meglio gli impatti verticali grazie al minor trasferimento di forza inerziale sul telaio. Gli ammortizzatori presentano un design ottimizzato con una riduzione di peso di 2 kg e integrano una termocoppia dedicata al monitoraggio della temperatura dell'olio di lubrificazione.

Sistema disconnect e gestione della trazione

L'assale anteriore integra un sistema disconnect completamente ridisegnato, ispirato alla sincronizzazione degli ingranaggi nei cambi più evoluti. Questo dispositivo è il 70% più leggero rispetto alla generazione precedente e completa l'operazione di innesto o disinnesto in appena 500 millisecondi. In modalità Range dell'eManettino, la vettura viaggia in pura trazione posteriore con i motori anteriori completamente disconnessi, massimizzando efficienza e autonomia. Quando le condizioni dinamiche richiedono l'intervento dell'assale anteriore, il sistema connette automaticamente i due motori, attivando la trazione integrale in modo trasparente per il pilota.

La configurazione quadrimotore, unita alle quattro ruote sterzanti e alle sospensioni attive, rende questa vettura la prima Ferrari con attuatori attivi capaci di controllare indipendentemente forze verticali, longitudinali e laterali su tutti e quattro i moduli ruota. Il risultato è un controllo totale della dinamica del veicolo in ogni condizione di guida. La Vehicle Control Unit aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo, gestendo in modo predittivo sospensioni, trazione e sterzo per garantire agilità, stabilità e precisione senza pari.

Pneumatici a bassa resistenza e sostenibilità costruttiva

Anche lo sviluppo degli pneumatici ha seguito un approccio innovativo. I tre fornitori coinvolti sono stati sfidati a ridurre del 15% la resistenza al rotolamento senza sacrificare l'aderenza su asciutto e bagnato. Il baricentro ribassato e l'inerzia ridotta della vettura consentono minori trasferimenti di carico, sollecitando meno gli pneumatici e permettendo soluzioni costruttive finora inedite. In gamma sono disponibili cinque specifiche dedicate: tre per l'asciutto, una invernale e una con tecnologia Run Flat, amplificando la versatilità d'uso senza rinunciare all'impronta prestazionale tipica di Ferrari.

Dal punto di vista della sostenibilità, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di 6,7 tonnellate di CO₂ per ogni vettura realizzata. Tutte le fusioni degli assali sono ottenute da lega di alluminio secondaria, una scelta che consente di abbattere fino al 90% le emissioni rispetto alla lega tradizionale, senza compromettere le prestazioni meccaniche.

La Ferrari elettrica rappresenta dunque il culmine di un percorso tecnologico iniziato oltre quindici anni fa con i primi sistemi ibridi derivati dalla Formula 1. Ogni componente, dai motori elettrici con rotori Halbach alla batteria strutturalmente integrata da 122 kWh, dal sistema di toggling degli inverter al sottotelaio smorzato, testimonia un approccio progettuale che non accetta compromessi tra prestazioni, efficienza ed esperienza di guida. Con prestazioni dichiarate di 2,5 secondi nello 0-100 km/h, velocità massima di 310 km/h e autonomia superiore a 530 km, questa non è semplicemente una Ferrari elettrica, ma una ridefinizione di cosa significhi progettare una sportiva ad alte prestazioni nell'era dell'elettrificazione. La presentazione proseguirà all'inizio del 2026 con un'anticipazione del design degli interni, per culminare nella primavera dello stesso anno con la World Premiere che svelerà nome e forme definitive di questa pietra miliare nella storia del Cavallino Rampante.