La tua prossima auto potrebbe essere progettata dall'intelligenza artificiale: i designer svelano tutto

Citroen: l'IA come collega creativo ma con accesso limitato

Pierre Leclercq, direttore del design di Citroën, è stato esplicito: il suo team usa l'intelligenza artificiale come strumento di ispirazione. I designer alimentano il sistema con immagini di oggetti disparati, una lampada da tavolo di design, dettagli di supercar, forme architettoniche e in cambio ottengono migliaia di variazioni e combinazioni per nuovi dettagli stilistici.

Ma c'è un dettaglio fondamentale, e non è secondario: Citroën non usa sistemi connessi a Internet come ChatGPT, Gemini o Grok. Nessun dato esce, nessuna ispirazione "ruba" dall'esterno. Il sistema è chiuso, isolato, proprietario.

Geely: quando l'IA taglia i tempi di settimane

Flavien Dachet, responsabile dello studio di design di Geely, ha invece puntato su un vantaggio concreto e misurabile: la velocità.

Tradizionalmente, un designer impiega uno o due giorni per creare un render fotorealistico dettagliato su Adobe Photoshop. Con l'IA, lo stesso risultato arriva in poche ore. Il livello di rifinitura finale richiede ancora l'occhio umano, certo, ma il salto in avanti è evidente.

La metafora che usa Dachet per descrivere il processo è illuminante: "È come un ping-pong. Indichiamo all'IA la direzione, lei ci propone varianti, noi selezioniamo quelle più promettenti, le modifichiamo, le rimettiamo nel sistema, e il risultato matura verso dove vogliamo arrivare."

E chi pensa che basti "digitare un prompt" per ottenere il design di una vettura si sbaglia di grosso.

MG: più IA, sempre più IA

Se Citroën e Geely abbracciano l'IA con entusiasmo misurato, Jozef Kaban, vicepresidente del design globale di MG, non ha mezze misure: "Usate l'IA quanto potete. E se pensate di usarla tanto, fatene ancora di più. Non sparirà."

In casa MG ci sono già persone il cui compito è nutrire la macchina: fornirle dati, compiti, esempi, insegnarle. Perché sì, l'IA va istruita. Non è uno strumento passivo.

Kaban sottolinea però un aspetto critico che spesso viene trascurato nel dibattito pubblico sull'argomento: tra i "trilioni di proposte" che un sistema IA può generare, saper riconoscere quelle che portano nella direzione giusta è una competenza tutta umana. E saper sfidare ciò che l'IA produce è altrettanto importante.

La voce del dissenso: Peter Stevens, il papà della McLaren F1

Non tutti i grandi nomi del design automobilistico sono entusiasti. Peter Stevens, il leggendario designer che ha firmato la McLaren F1, ex capo del design Lotus e uno degli stilisti britannici più rispettati al mondo, usa deliberatamente una "i" minuscola quando scrive "intelligenza artificiale. "Non c'è nessuna intelligenza, solo un'elaborazione sofisticata," dice.

La sua critica più acuta riguarda la mancanza di visione genuina. E cita un esempio perfetto, quasi una provocazione intellettuale: "Se inserisci nell'IA tutto ciò che è mai stato scritto, fotografato o disegnato sulla Traction Avant di Citroën, sono pronto a scommettere che non ti verrà mai fuori la Citroën DS."

È una sintesi potente. La DS non era l'evoluzione logica della Traction Avant: era un salto quantico, una rottura radicale con il passato, un oggetto venuto da un altro pianeta. Quel tipo di visione, discontinua, rivoluzionaria, persino irrazionale che sembra ancora fuori dalla portata di qualsiasi algoritmo.

Abbiamo testato questa tesi in prima persona: fornendo al migliore generatore di immagini disponibile una foto della Traction Avant e una descrizione della DS, i risultati sono stati esteticamente interessanti ma completamente inapplicabili. Peggio ancora: il sistema ha "barato", prendendo ispirazione da elementi esterni nonostante le istruzioni contrarie, sfornando una DS 9 leggermente modificata e una copia palese della C5 X.

Il rischio più grande: designer che smettono di imparare a disegnare

Stevens non chiude completamente la porta all'IA, anzi. Incoraggia i designer più giovani a conoscerla "anche solo per decidere consapevolmente di evitarla", citando un parallelismo con il disegno dal vivo nelle accademie d'arte: si impara prima la tecnica, poi si può scegliere come romperla.

Ma lancia anche un allarme che dovrebbe far riflettere il settore intero: "Il rischio è che i designer smettano di sviluppare il proprio linguaggio visivo, la propria capacità di disegno. E questo, sul lungo periodo, è una tragedia."

La sua esperienza personale parla chiaro: fu proprio il cambio radicale nel modo di disegnare, con materiali diversi, approcci diversi a permettergli di passare dalla Lotus Esprit alla Lotus Elan, due automobili lontanissime per spirito e forma. Uno stile che ti appartiene, costruito nel tempo con la mano e l'occhio, porta a risultati unici e irripetibili. L'IA, come Photoshop prima di essa, tende invece ad appiattire, ad avvicinare i risultati tra loro, a produrre un'estetica condivisa e anonima.

"Questo mi preoccupa," ammette senza giri di parole.

Il futuro: nuova era di capolavori o diluvio di "AI slop"?

La pressione finanziaria è reale e Stevens la conosce bene: "I progettisti non possono vincere queste discussioni con i vertici aziendali. La pressione è fortissima, difficile da ignorare." Portare un'auto in produzione più in fretta significa incassare prima. E l'IA può comprimere drasticamente i tempi del processo creativo.

Ma il vero bivio è davanti a noi. L'intelligenza artificiale può diventare il catalizzatore di una nuova ondata di automobili radicali, coraggiose, memorabili. Oppure può inondare il mercato di veicoli omologati, approvati da comitati, privi di anima e identità, quello che nel gergo del web si chiama già "AI slop".

Oggi l'IA è una musa, una scorciatoia, un acceleratore. I grandi designer la usano come uno specchio in cui cercare ispirazione, non come un oracolo da cui copiare le risposte.

La sfida per l'industria automobilistica, e per chiunque ami le auto, è esattamente questa: usare l'IA senza lasciare che soffochi la visione. Perché le automobili che hanno cambiato la storia la DS, la F1, la 911, la Miura non sono mai nate da un compromesso. Sono nate da una visione. Spesso scomoda, spesso incompresa, spesso irrazionale.

E quella visione, almeno per ora, è ancora solo umana.